[新聞] C919陷入難產困境,發動機問題不解決,國產大飛機還得被美國拿捏
C919陷入難產困境,發動機問題不解決,國產大飛機還得被美國拿捏
劉鑫 :清華大學經濟管理學院碩士
2026-05-10 超越新聞
2023年5月,國產大飛機C919完成了首次商業載客飛行。從上海虹橋機場到北京首都機場,
這段旅程,中國航空工業等了足足半個世紀。
引擎與傳動裝置
而當時間來到3年後的2026年5月,C919機隊累計僅交付了30多架。2025年原定的交付目標是
75架,但實際只交出了16架。而在2026年第一季度,這個數字僅僅只有3架。交付慢的原因
不是沒人買,事實上,國內三大航對C919的訂單已經排到了上千架。問題是造不出來,更確
切地說,是發動機被人卡脖子了。
C919目前唯一的動力選項,是由CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機。CFM是美國通用電氣和
法國賽峰的合資企業。發動機是頂尖技術集成,這本不稀奇。真正的問題是,這台發動機的
出口許可證,得由美國政府審批。
去年5月,因為貿易摩擦,美國暫停了部分出口許可審查,C919的發動機供應應聲而斷。雖
然兩個月後得以恢復,但每一台LEAP-1C發動機的交付都要單獨走程序,速度被大幅人為拉
慢。
美方此舉造成的影響是直接且迅速的。C919的生產方中國商飛等不來進口發動機,C919下不
了線,航空公司收不到貨。2025年原定的75架交付目標落空,2026年一季度的生產節奏依然
沒有提上來。
這不是一個簡單的供應鏈問題。回顧C919的研發歷程,商飛選擇進口發動機是有歷史原因的
。一方面,打造一架符合國際適航標準的窄體客機,從零研發發動機時間上來不及;而另一
方面,立足於成熟的進口發動機,更有助於打開國際市場,尤其是爭取歐美的適航認證。
世界大事
這個選擇在當時來看是務實的,但務實不等於沒有代價。這個代價就是我們現在看到的,由
於中美雙邊關係緊張,C919的進口發動機問題,隨時都有可能成為美方在談判桌上待價而沽
的籌碼。
CFM作為一家美法合資企業,其發動機肯定要優先保障波音和空客的供應,其次才輪到商飛
。這不僅是商業優先級的問題,更是 政治優先級的問題。即便美國無意在發動機出口問題
上卡中國脖子,對CFM而言,在波音和空客面前,商飛也注定只能是個「後媽養的」。這就
是中國大飛機當前最現實,也最棘手的困境。
面對這樣的困境,出路是當然有的,而且已經在走了。作為LEAP-1C的平替,國產CJ-1000A
發動機的研發工作,最早可以追溯到C919項目啓動之初。在過去十多年來,中國航發集團投
入了巨量資源攻克這個工程難題。截至目前,CJ-1000A已經完成317項測試、累計6142小時
試驗,覆蓋高海拔、結冰、鳥撞等極端條件,國產化率達到了91%以上,各項綜合指標基本
與LEAP-1C相當。
從紙面上看,中國航發在過去這些年取得的進步是扎實的。但從測試台驗證到裝機實飛,中
間還有幾座山要翻。中國民航局的型號合格證,業內預計要到2027到2028年。拿到證以後,
從小批量試用到穩定交付運營,又需要時間積累飛行數據和可靠性記錄。C919要想用CJ-100
0A全面替換LEAP-1C,至少也得等到2030年以後。
政治分析
而且,即使裝上了國產發動機,C919面臨的國際適航認證問題也依然嚴峻。歐洲航空安全局
在多次試飛評估後,在2026年初表示,C919的全面驗證還需要3到6年。也就是說,最快也要
到2028年之後,C919才可能拿到歐洲市場的入場券。至於美國聯邦航空管理局的認證進程,
在當前中美地緣政治緊張的態勢下,幾乎已經處於停滯狀態。
在C919換裝國產發動機之後,這個認證的進程可能會變得更複雜。一個完全中國設計製造的
動力系統,對於歐美適航當局來說是完全陌生的。材料可靠性、製造工藝、長期服役數據,
每一項都要從頭審查。
所以目前的現實是,在未來相當長一段時間內,C919還得依賴LEAP-1C。而LEAP-1C的供貨節
奏,則完全取決於中美關係的冷暖陰晴。
中國擁有全球增長最快的航空市場,國內三大航的C919訂單,足以支撐起一個可觀的初期運
行規模。有1000多架在手訂單托底,這給了C919的國產化進程一個難得的窗口期。用市場換
時間,用時間換能力,這個邏輯在中國的本土市場上是成立的。
https://beyondnews852.com/20260510/241593/
心得
核心概念股包括機體製造商 中航西飛 (000768.SZ)、航電系統的 中航電子 (600372.SH)、
材料供應商 西部超導 (688122.SH) 及 寶鈦股份 (600456.SH),以及航發動力等
航太發動機其實就是一國最高科技力展現
中國還是不如洋人!?
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