[標的] 長榮 2603 娜美給我多
代PO
1.標的:2603長榮
2.分類:歷史多
3.分析/正文
市場許多新聞、文章認為,
因為塞港、缺櫃、缺工的緣故而導致運價飆漲
在疫情緩解後,港口工作速度加快,運價就會回落
景氣循環股的長榮也會跌回到疫情前的股價
這個說法對,也不對
疫情是一個契機,在疫情緩解後
運價勢必會回落,但是基於以下因素
運價可維持一個高檔水準
預計長榮仍可持續賺取超額獲利
1.往年農曆年節顯著下跌的運價,今年只有2%的緩跌,而且年節過後居然還回漲,顯示缺
櫃塞港異常嚴重沒有因為年節緩解,在家工作、在家生活成為常態,這是消費結構的改變
。
2.船公司下新船訂單後,需1.5年至2年才能拿船,且造船廠在這10年不景氣期間倒閉約2/
3,全球造船量能大減,不易回到過去十年大造船時代,除此之外航商已經組成各大聯盟
,為的就是互相約束不再像過去殺價競爭,這是產業結構的轉變。
3.承上,從已知造船訂單來看,長榮在這波大多頭期間可以拿到最多已經安裝脫硫器的新
船,潛在最高成長獲利,題外話,今年3月因應環保實施的全球限硫令,除非使用高價的
低硫油或安裝脫硫器,否則舊船就不能在海上跑,況且安裝脫硫器排程也排到今年Q2,不
是想安裝就有得安裝,"缺船"才是這波航運的關鍵。
4.從景氣循環可知,每逢景氣從谷底(例如科技泡沫、金融海嘯、歐債危機等等)復甦,刺
激全球消費激增,往往是航運多頭的開始,很多分析說長榮是景氣循環股,卻沒有從景氣
循環分析航運,實在自我矛盾。
5.109年疫情爆發,川普在6月份大舉印鈔紓困,直接發現金給民眾,大量刺激消費,導致
美國零售商存貨水準新低,美國企業大量補貨,讓美國線運價在8月份暴漲,進而排擠其
他航線運價導致全球運價暴漲,現在拜登紓困規模大過於川普,亟待紓困的民眾產生大量
消費及後續的乘數效應,將會讓航運需求只增不減。
6.今年5月的長約,長約運價必須與當時限貨運價大約相當,否則托運人的貨也上不了船
,否則船只載較高利潤的長約或現貨其中之一。
7.如果航運市場在Q2前不能舒緩現在的航運緊張狀況,Q3面臨旺季需求更是沒有緩解機會
,只是從中菲行、台譁等大型攬貨業老闆都預計,110Q2前航運都是緊張狀況,加上拜登
紓困已在眾議院等待審議,很可能在3月過關,如果在4月撥款,激增的消費將使運價沒有
大幅滑落的可能,甚至維持高運價,更有利於在4月份談判的長約。
8.從財經M平方可以查到現在美國-企業存貨銷售比是歷史新低水準,顯示美國零售商補貨
潮相當踴躍,只要存貨銷售比持續維持低水準,就會有大量航運需求,加上今年7-10月感
恩節聖誕節備貨旺季,佔美國零售消費40的旺季,存貨銷售比要提高市有難度的。
9.佔全球造櫃量能80%的中國造櫃商已經宣示,不會大幅擴充造櫃量能,亦即缺櫃不會快
速緩解。
10.營收公式大致上為=運價*有幾艘船*有多少櫃*港口處理速度,現在營收成長的原因為
運價大幅上升,就算因為不塞港不缺櫃讓運價滑落,但因上面的總體因素、長約效應、消
費習慣及產業結構的感變,運價會維持一定水準,長榮在營收公式上呈現三增一減,必將
呈現爆發性成長。
11.再次強調,爆發性的消費才是推升運價的主因,塞港、缺櫃只是推波助瀾,疫情讓航
運恢復健康的產業結構,各大航運聯盟勢必努力控制運量維持賣方議價權,不會輕易回到
過去的買方市場。
長榮10911單月EPS0.85
以發行ECB後股本55億股計算
相當單月獲利46.75億
以當月營收197億來看
可以知道常態營運成本約為150億
回頭看11001單月營收284.4億
佔成本約40%的油價上漲約20%
以常態營運成本約為165億計算
當月獲利將近120億
EPS絕對超2
而且油價上漲
以現行賣方市場可向托運人徵收高硫油附加費
成本轉嫁到托運人身上
故上述獲利為低估值
11001月營收是反映10912的運價
那時運價尚未封頂
以今年1月運價指數計算
2月營收可能更高
3月營收一定也比2月高
第一季就屌打去年
現在塞港導致準班率下降到20幾%反而是隱憂
3/10的2月營收、3月公布的年報(注意ECB評價損失)、3月公布的109年股利發放、3/25的
融券回補、4/10的3月營收、4月長約談判消息、5月正式公布長約、5月第一季季報、5月
份股東會
上面時間點全部都是利多,預計會打破看衰投資者的眼鏡
估計第一季EPS就可以達到5-6元
全年在長約效應下
保守估計應有12元水準
換算到淨值上
現在淨值約18元
到今年年底淨值可達30元左右
以歷史本淨比河流圖及大撒幣時代來看
2倍應屬合理估值
股價60元可望在今年達陣
保守一點可以在55-60區間分批獲利
長榮在強大的成長基本面及產業結構轉型的前提下
所謂的技術面及籌碼面利空
只要讓時間持續消化
股價終究會反映價值
停損:30以下,但不可能
停利:55-60區間分批獲利
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